Bemutatkozás:

Magamról és az autóról:

Szervusztok!

Kezdem azzal, hogy óriási ötletnek tartom a klub létrehozását, mert az a szellemiség, ami a leírások olvasása közben átjön, nem sok egyesület sajátja. Köszönöm Petáknak a meghívást.

Körülbelül 4 éves koromban kezdődött. Apa Trabantjában, Samarájában, pedálos Moszkvicsban ülő boldog arcot látva, nagyapám - gondolva azt, hogy élvezni fogom, elhívott magával „Volgázni”. Ez bejött. Bárhová mentünk – teljesen mindegy volt, imádtam a hangélményt, rugózást, nagyapám vezetési stílusát. Mivel 30 méterre laktunk egymástól, nagy örömömre ösztönösen szólt, ha Volgázás következett. Persze sosem hagytam ki egyetlen alkalmat sem.

Firtatva a szélvédőn lévő matricák kilétét kiderült, hogy nagyszüleim bejárták vele Nyugat-Európát, az Adriát, és Törökországot egy 6 méteres Tabbert lakóval. Korábban egy 2103-as Ladával, és kisebb lakókocsival jártak nyaralni, tehát nem újkeletű témáról volt szó.

Maga az autó egy 1986-ban gyártott 24-02 típusú 7 személyes, átmeneti modell. Ekkoriban az országba behozott import Volgák közül már csak a kombikat szerelték a régi típusú motorelrendezéssel, amely első ránézésre a vákuumos fékerőszabályzó hűtőrácshoz közeli elhelyezését jelenti, továbbá - talán nevezhető így - archaikus műszerfallal, az oldalajtó síkjától elemelkedő, íves kilincsekkel, króm visszapillantókkal rendelkezik a típus. A konkrét autón az egyetlen újkeletű gyári módosítás a korábbi modellekhez képest a 2410-es sorozat műanyag hűtőrácsa, ill. az első lámpatestbe integrált helyzetjelző. A behozott sedan példányok ekkortájt már mind 2410-esek voltak új belső térrel, majd rendszerint az őket 1 éves késéssel követő, 1988-as évtől behozott kombi példányok is.

1987 márciusában került átvételre a Merkur telepen. Megtaláltam a szervizkönyvét is. Ebből kiderült, hogy '88 januárjában már az utolsó garanciális, 10.000km-es nagyszervízt végezték rajta (az olajcsere periódus egyébként 5000 km), tehát az autó nem állt tétlenül.

Videofelvételből kivágott fotó a Volgáról a régi Wilk lakókocsival. Kompon.

Tabbert, sajnos már nincs meg. Ezt a mai napig sajnálom.

Körülbelül '89 nyaráig tartott a külföldi utak sora, mivel nagyapám betegsége miatt már nem vállalta a több ezer km-es utak terhelését. Méhészkedni kezdett - amely foglalkozás már régóta körvonalazódott nála - ennek megfelelően a Volgát is lényegesen kevesebbszer és kisebb utakra használta - szégyen, nem szégyen - kaptárszállításra. Ennek megfelelően leredukálódott az autóval megteendő kilométerek száma, ám csomagtere fokozottabb igénybevételnek volt kitéve. Itt jövök a képbe: 10 éves koromban egy hetet töltöttem Szeged mellett a méhészettel. Körülbelül ez lehetett az az idő, mikor elhatároztam, hogy minden lehetséges eszközzel azon leszek, hogy az autót nagyapám soha ne adja el. Hazainduláskor elkezdett folyni a hűtővíz. Beöntőnyíláson be, vízpumpán ki. Fél óránként meg kellett állni, és jobb híján - útszéli jéghideg kutakból pótoltuk a mennyiséget. Természetesen fel is forrt, a termosztát beállt - ki is dobták belőle.

Körülbelül ez lehetett az az idő, mikor gyermeki képzeletem szerint utoljára teljes pompájában láthattam az autót.
Ami biztos, hogy az autó 16 éves koráig nyaranként sosem állt fedett helyen - mindezek ellenére fényezése gyári - viszont télen mindig bérelt garázsban tárolták. Sajnálattal néztem, hogy gyarapodik a horpadások száma a karosszérián, a méhészkedés okán szűk erdei utakon használva, vagy utánfutó-befordulás miatt. Olyan is volt, hogy 300 km-t levezetve nagyapám rosszul pozicionálta a garázs bejáratát - és bizony megtört az autó jobb eleje. Fájt, hogy lelopták a gyári, de fakult GAZ emblémát a hűtőrácsról, repedeztek a gumik, azt hittem tényleg vége.

Sok év szünet következett, gimnáziumi tanulmányaim miatt, ekkoriban keresztapám titokban (!) gondját viselte az autónak, néha-néha elhordta olajcserére, illetve nagyapám a méhészkedéshez mindig talált embereket, akik rakodták a kaptárakat, így rám nem volt szükség.

2006 nyarán azonban újra elindultunk a méhészettel kb. 60 km-re. Nagypapám hosszú idő óta először ismét hívott, de a korábbiakból tanulva fel voltam készülve némi kalandtúrára. Kérdezte, van-e nálam jogosítvány. Hoppá. Itt következett be az, amire kiskölyök korom óta vágytam: vezethettem a Volgát. Szinte döbbenten állapítottam meg, hogy ugyanaz a menetdinamika és vehemencia érezhető rajta, amelyet kisgyermekkorom óta megszoktam. Nagyapám az anyósülésen, a csomagtartóban fűnyíró, mentünk előkészíteni a terepet. A csodás időjárás, a kellemes út és zökkenőmentes lejutás szinte mesebelivé varázsolta az élményt. És elmaradt a kalandtúra. Ez volt az utolsó közös Volgázásunk.

…megörököltem az autót. 2007 márciusát írjuk, itt összesen 85000 km van az autóban. Fél év múltán először látom. Kitoltam a garázsból, olajszintet nézek, minimumon. Jaj. Akkusarut vissza, indítózok. Nem indul. Az akku szépen forgatta, szikra volt. Üzemanyag sehol. Hazavontatás következett, majd a föltapadt tűszelep megmozdítása: röff. Később megtudtam, hogy a sok tucat mellett ez is típushiba.

Számot vetettem, milyen állapotú volt az autó, mikor hozzám került: eszembe jutott a kútvízzel töltött hűtőrendszer (jelenleg is gyári, hibátlan, felújítatlan), az elmaradó olajcserék (csodával határos volt az, hogy nem nívó alatt volt a szint), elfolyt olajú hátsóhíd (kiesett a leeresztőcsavar, szerencsére csak 20-30 km-t ment így), stb - még én is elcsodálkozom, mennyire nem kellett hozzányúlni, és mennyire patent állapotban van. A mérleg másik nyelvét viszont a kizárólag napsütésben történő használat billenti. Tehát sem eső, sem téli sózott utak nem jöttek szóba, soha. Fent már írtam, hogy a téli félévet mindig ideiglenesen kivonva töltötte a száraz garázsban, így esély sem volt a zord körülményekben történő forszírozott használatnak. Mi sem bizonyítja jobban, hogy az ablaktörlőkön még a gyári, félig szakadt gumicsík volt, mikor cseréltem – nem sokat használták. A karosszériához sosem nyúltak, és nem is kell később sem, azt mondja egy szaki vizsgán: „tefigyejjmájózsi ezen kevesebb rozsda van, mint egy 10 éves autón”.

Tehát 2007 márciusában első dolgom volt az olajcsere. A papírszűrőre nem találtam szavakat: vagy sosem volt cserélve, vagy 10 éve. Gyűrött, töpörödött, olajsárral vastagon telt állapotban volt. Kezdett körvonalazódni a karbantartás hiánya.

Elkezdtem kutakodni alkatrész ügyekben, mert a hűtőrács törött volt (a jobbos sárvédőt még 2006-ban kifogástalanul javították és fényezték) mindenképpen műanyagot akartam, mint gyárilag.

Egy évvel hozzám kerülése előtt frissen mosva

Ám találtam a neten egy gyári króm maszkot matt horganyszprével lefújva huszonnégyezerért. Gondoltam annyira nem lehet drága, mégiscsak Volgáról beszélünk, ronda is volt, végülis nem vagyok teljesen hülye. Fölhívtam az úriembert, tudna-e valamilyen alkatrész-beszerzési tippet adni: a hirdető megadta egy későbbi kolléga számát, aki alkatrészekbeszerzéssel foglalkozik.
Sorban kicseréltem a váltó- és differenciálmű-olajat, a kiszáradt légszűrőházba olajat töltöttem - merthogy olajtükrös, fagyállót, termosztátot kapott végre (ahogy számolgattam, legalább 10 évig nem volt benne), hűtőrácsot GAZ jellel, új időmérő órát, új oldalsó irányjelzőket, hátsó kerékdob tetejére könyöklőszövetet (egyedi megoldás, de szép), vízlehúzót az ablakokra, napellenzőket, kédereket (csomagtartóba is). Majd szelepfedél tömítést, tágulási tartályt, szilikonos gyújtókábeleket, trafókábelt, gyertyát, 4 króm gyári dísztárcsát, benzincsöveket, lámpakapcsolót (fogyóeszköz!), AC felújítókészletet, 4 új gumit. Nyilván az itt leírtakat nem egy hónap alatt, ez komplett anyagi csőd lett volna: a három év során folyamatosan.

2007-ben már így nézett ki

A sárvédő-hűtőrács törés miatt a lámpatestek is cserélve lettek anno, de helyzetjelző nélküli kivitelre (régebbi - bőven 86 előtti - típusoknál a hűtőrács alatt van a helyzetjelző különálló foglalatban - ez hiányzik az enyémről gyárilag). Ezt is cseréltem helyzetjelzős lámpatestekre. Lefestettem a vonóhorgot, felniket. A gyári rádió újkora óta nem működött, egy 200 Ft-os IC-t cserélt benne TV-szerelő ismerősöm. Tökéletesen működik, és természetesen keleti normás. Lesikáltam a parkettaragasztót a csomagtérből, mert a kaptárak miatt PVC lett beragasztva – ezért nem karcos a gyári fényezésű fémpadló (!).

Ilyen volt, ilyen lett

Voltak mindenféle szerelési próbálkozások, de ezek ilyen távlatból nézve ügyetlen kísérletek egy, a szakmai felkészültségemhez képest is kifinomult technika javítására. Sírva fakadok, ha visszagondolok, mennyi baromságot csináltam szerelés címszó alatt. Ilyen volt az ukrán gyújtókábel beszerelése, 175ös hőértékű, kesztyűtartóból származó PAL gyertya, jobb oldali helyzetjelző vezetékelés zárlatosan, ebből adódó biztosítékolvasztások, majd karburátor javítási próbálkozások - végül vettem egy teljesen újat, összehasoníthatatlan. Nyit a kettes torok, van alapjárat.
A karburátor konstrukciós hibája, hogy a gyári tűszelep-határoló gumigyűrűt 1-2 hónapon belül leoldja a benzin, ezáltal a megemelkedett úszószint túlfolyást okoz. Lehet kapni műanyag gyűrűs tűszelep készletet hozzá, én ebből csak a gyűrűt használom fel, ez benne volt kb. egy évig hibátlanul. Majd ez is kinyúlt. Jelenleg utángyártott tűszeleppel próbálkozom, ami teljesen más átmérőjű, profil kialakítású, de ehhez passzoló háza is van, tehát teljesen kompatibilis. Már két nyarat végigszolgált, tehát valószínűleg végleges megoldás lesz.

Korábban a gyári bimetálos biztosítót egy szakma ördöge kicserélte késes 30A-esre. Ez már sima tompítottnál is melegedett, ködlámpánál meg kiolvadt. Aztán egy hivatásos autóvillamossági szerelő cserélte kamionokba való 40A-esre. Ezúton is engedje meg, hogy gratuláljak hozzá. Életemben nem láttam még ekkora benga biztosítékot. Képes voltam szerezni hozzá gyári bimetált, a problémák azóta teljesen megszűntek.
Főfékmunkahengert javítottunk egy felújítókészlettel (sima tömítéscsere, elöregedett a gumi). A lámpakapcsoló pedig ismét fogyóeszköz. A gyárilag relé nélküli megoldás miatt a teljes áram ezen folyik keresztül, így a hőtől megolvadt csúszka és nyomórugó között zárlat alakul ki.

2008

2008

2008-ban elmentünk két hosszabb útra is, ekkorra körvonalazódott az olyan mértékű megbízhatóság, hogy meg mertem reszkírozni. Azt hittem, hogy üdvözölhetem a régebbi olajcserék elmaradásának eredményét, mivel autópályán a tartós 110-et tartva 150 km-en negyed liter olajat evett meg. Normálüzemben az olajfogyasztás ekkoriban 0.5 liter/1000 km-es értéknél állt meg. Szerencsére nem ennyire drasztikus, lásd alább.
 

Cseréltem a kuplungmunkahenger alsó gumicsövét, és szívóoldali vákuumcsövet (fékszervóhoz csatlakozik).

2009. 04. 30.
Olajcsere. 15W40-es API-SG Valvoline-t kapott. Ez az olaj bőven megfelel. És ezt nem sok tulajdonos írhatja le büntetlenül: a motor gyári előírása API SD (1968-as teljesítményszint előírás). A papírszűrő a korábbihoz képest teljesen korrektül nézett ki, minimális lerakódás volt a szűrőház alján.
Differenciálműben hiánytalanul, váltóban 1.5dl utántöltéssel megvolt a kenőanyag.

Az olajnyomás gondok teljesen eltűntek, még nyitott olajhűtő mellett is. Futóműállítás következik, hiszen a jobb első kerék féloldalasan kopik, az olajcserénél szúrt szemet, illetve szelephézag állítás is időszerű.
A horpadások kezdenek zavarni, bár egyet sem én okoztam: ötvenezrem meg nincs a kijavításra - annyi lenne helyi árajánlók szerint. Egyengetéshez meg nem lehet leszedni a hátsó lökhárítókat, mert a vonóhorog felszereléskor a nyúlványhoz hegesztettek (múltkor találtam meg a vonóhorog minőségi tanúsítványát 87-ből).

2009 május elsején az autó díjat kapott a Szocialista Járműipar Gyöngyszemei c. tradicionális kiállításon a Közlekedési Múzeum előtt. Egyáltalán nem számítottam rá.

2009.05.16 AC csere. A régi elkezdte ereszteni a benzint a szűz olajba. Örültem. Ez meg vonta maga után az úszószint kalibrálást, mert az új rugója sokkal erősebb, mint a gyárié. Jó játék ez.

2009 nyara sem telt eseménytelenül.
Zsírzás, szelephézag-állítás: gyári érték 0.35-0.4 mm, azóta kap ólompótlót is, meg egyúttal kitisztítottam a szelepszárak körüli olajsarat. Volt bőven. Szinte hallom a tribológus kollégák megjegyzéseit ("Hadd nézzek a motorodba, és megmondom milyen olajat használsz." - ahhoz még sok víznek le kell folynia a Dunán, hogy itt úgy nézzen ki minden, ahogy kell.)
Féklámpakapcsolót cseréltem (csak nagy pedálerőnél működött).
Behúzómágnes csere: indítózáskor csak kattogott, viszont az új sem hozott megoldást. Részletesen lent. Egyúttal indítómotor bronzkefe csere.
Alsó kuplungmunkahenger csere (szivárgott). Már megvan a gyárihoz a felújítókészlet is.
Új lámpakapcsoló (harmadik).
Futóműállítás végre pontos műszerrel profi műhelyben saját asszisztálással. :-)
Ötödik ajtó kitámasztó szerkezet javítás és hegesztés másik nagyapám segítségével. Most gyári állapotában támasztja meg az ötödik ajtót, ez kombi Volgánál már nagyon ritka.
Hangtompító javítás.
Ekkorra közel 3000 km-t tettem meg, lényegi hiba nélkül. A kormánymű kopog, egy hét leforgása alatt elfolyik belőle a 3dl kenőolaj. A szimmering csere nem lesz megoldás, valószínű komplett kormánymű kell.

2009.10.25
Egy rendkívül kellemetlen hiba jött elő az utángyártott behúzómágnes kapcsán: egész egyszerűen nem állt le az önindító, miután a motor elindult és elengedtem a slusszkulcsot. Csak az akkumulátorsaru levételével. Mikor ez történt, rendszeresen kirázott a hideg, ezért ideiglenes megoldásként beszereltem egy áramtalanító kapcsolót a sarura - elkerülni saját inkfarktusomat és kímélendő a fogasívet. Teljesen jellemző az alkatrészre, hogy újonnan beszerelve egyszerűen NEM húzott be. Az új alkatrészt kellett szerelni. Majd 1 hónap múlva levettem a polcról a gyári behúzótekercset, szétszedtem, letisztítottam az érintkezőit, akna, önindító le, utángyártott le, gyári behúzó föl, és működik. Hibamentesen, mint előtte. Egy kalapot ér az utángyártott.
Az autó már jól megszokott téli pihenőjét tölti hó elejétől, legközelebb április végén lesz úton, készítettünk hozzá bakot, így kicsit a futómű is pihen.

2010 nyár

2010 tavasszal volt egy probléma: átlyukadt a hengerfejtömítés a víztér fölött (hüvelyes blokk), ezért a cserekor egyúttal új szelepszár-szimmeringeket szereltem be (a régiek közül az egyiken már a szorítórugó sem volt meg). Ez a próbálkozás telitalálat volt: az olajfogyasztás így 3.5dl/1000km-ben maximalizálódik. Tehát mégsem olyan rossz a helyzet, mint elsőre látszott.

A májusi hengerfejtömítés-csere után átnéztem az egész vezérlést, hűtést. Kettő darab nyomórudat cseréltem, mert ékesre koptak a nyomófelületei (első és nyolcadik szelep) - gyári zsírpapíros alkatrészek, továbbá időszerű volt az olajcsere, akkut, új hátsó hangtompítót kapott (kombié nincs, sedanét kell átalakítani). Ironikus, hogy tipikusan az az ember vagyok, aki mindig figyel a hideg motor kímélésére, járatására. Megnyugtatott, hogy a gyári tömítés nem égett át, csak – mint fent már írtam – kilyukadt a víztér fölött, és a hüvelyes hengertér miatt minimálisan, de visszadolgozott.

A műszaki vizsga úgy zajlott, hogy elindultam fél 3kor pénteken, mert kitaláltam, hogy hétvégén kelleni fog az autó, beállítottam a Citroenhez, ahol először vonogatták a vállukat, hogyha találnak valami hibát, ahhoz túl késő van - majd ráállították a futóműellenőrzőre, fékpadra, CO-ra, két óra múlva mindenféle csalás nélkül rajta volt a matrica.

2010-ben Kapolcsról hazafelé heten

Nyári minimális fogyasztási adatok/100km.
Kizárólag város: 11.5l (jellemzően 12)
Vegyes: 10.5l
Kizárólag országút: 8.8l (magam sem hiszem el), de jellemzően 10. 4 sebességes.
Nagypapámnál mindez országúton 9, vegyesen 11, lakókocsival 13 liter volt.

Képek a képgalériámban !